01，创维切换赛道，出击插电市场

9月5日，创维HT-i超强混动SUV正式上市。

轴距2800mm，车长4720mm，插电混动，NEDC工况最高纯电续航205km、满油满电综合续航1267km，售价14.68~24.28万元。

听起来很不错，可是，等等，混联式插电混动系统的技术门槛可不低，创维汽车成立没几年，什么时候不声不响就搞出了这么牛的PHEV？

创维HT-i采用的是目前最主流的混联式插电混动系统。

“全球最高15.5:1高压缩比发动机”、“43.04%热效率”、“峰值功率81kW，峰值扭矩135Nm的1.5L自吸发动机”，听起来怎么这么熟悉？这不就是比亚迪的1.5L骁云发动机么？！

发布会后在厂家提供的新闻资料里，赫然看到这样一句话——“创维HT-i搭载由创维汽车与弗迪动力历经28个月共同研发的电混系统”。

原来如此！

弗迪动力是比亚迪旗下“弗迪系”全资子公司之一，主营业务为汽车动力总成，这就不奇怪了，原来创维HT-i搭载的就是比亚迪的DM-i超级混动系统。至于所谓的“共同研发”懂的都懂。

创维HT-i不仅搭载了比亚迪的DM-i超级混动系统，尺寸也和比亚迪宋（参数丨图片）PLUS非常接近。

创维HT-i也不算一款全新车型，它其实就是创维EV6的插电混动版。

创维EV6纯电SUV于2021年7月上市，目前售价14.68~25.28万元，今年1-8月创维汽车累计销量虽然同比暴增了797%，但也只有区区10405辆，月均只有1300台。

起码目前，创维汽车还只能算一个非常边缘的汽车品牌，继续走纯电的道路，在规模、渠道、三电核心技术等领域均无任何优势的创维汽车，基本看不到出头之日。所以，创维果断切换赛道，“拿来”了比亚迪的DM-i技术，推出了插电混动版的创维HT-i。

这是改款的创维EV6，轴距、轮距、车宽都和创维HT-i一样，造型设计也如出一辙。

02，都是DM-i，干嘛选创维？

现在的问题是，这款车能帮助创维汽车顺利实现“2023年10万辆”的销量目标么？

应该说，机会肯定是存在的。

比亚迪DM-i系列车型推出之后就持续火爆，7月份比亚迪DM插混车型共销售81223辆，其中宋PLUSDM-i是最大的明星，这一款车7月份就销售了33072辆，1-7月累计164079辆！

尺寸接近、定位相同的创维HT-i只要能稍微抢到一点比亚迪宋PLUSDM-i的份额就够了。

8月份，比亚迪DM插混系列车型销量再创新高，达到91299辆。

当然，创维知道，和比亚迪宋PLUSDM-i正面硬钢是不太有机会的，所以，创维HT-i希望能成为宋PLUSDM-i的一个市场补充。

创维HT-i智惠版连刹车辅助、牵引力控制、侧气囊，甚至车身稳定控制系统都没有，对我而言这是不能接受的，但它提供了一个可能，就是不到15万元能买到一台比宋PLUSDM-i还大、纯电续航还长的可以上绿牌的SUV。

比亚迪宋PLUSDM-i目前只有51公里和110公里纯电续航两种选择，前者15.28万起，后者16.58万元起。

而创维HT-i提供115公里和205公里两种纯电续航版本，起售价分别为14.68万元和16.28万元，这就和比亚迪宋PLUSDM-i形成了很好的错位互补——对于嫌51公里纯电续航太短而预算又有限，或者有十六七万预算但又希望更长纯电续航的消费者而言，创维HT-i提供了一个不错的选择。

比如同样是17.58万元，你可以选比亚迪宋PLUSDM-i旗舰PLUS，配置很高——基本应有尽有了；但也有很多人宁愿少一些使用率不高或并不怎么实用的配置（比如各种驾驶辅助系统），而更希望纯电续航能尽量多一些，这时创维HT-i智行版PLUS可能就是一个更好的选择，它的NEDC纯电续航达到了205公里，满油满电综合续航1267km。

创维HT-i号称采用了“引力波设计语言”，谁能看得出来这个设计怎么个引力波了嘛？

03，车还不错，定位有点一厢情愿

可能也正是基于此，创维汽车在此次发布会上充满信心地表示——10万台是2023年的“必保目标”。

虽然有一定机会，但明年要必保10万台，创维可能还是低估了当前中国汽车市场的难度和复杂性。

创维HT-i内饰设计中规中矩，和它的价位是相称的。

首先，并不是有一个不错的插混动力总成就一定可以卖好。

今年前8个月，创维EV6累计销量刚刚破万，全年假设1.5万台，明年就算翻一番，也只有3万台，要实现10万台销量目标，创维HT-i需要卖7万台，月均6000台，看看目前的PHEV销量表，我们就知道这并不容易。

即使是比亚迪，也不是每款DM车型都畅销，比如宋PRO和宋MAX两款PHEV的销量就很可怜；奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏e+，和创维HT-i大小接近，纯电续航100公里，价格也不高，15.58~17.18万元，今年4月上市，销量很惨淡，7月只售出85辆！

奇瑞也算是主流品牌，瑞虎8PLUS鲲鹏e+产品力也还行，可是7月份据说只卖了85辆，上哪儿说理去？！

今年7月，销量超过5000台的PHEV只有8款，其中5款是比亚迪，另外3款分别是理想one、问界M5和吉利帝豪LPHEV。

很多PHEV车型，品牌主流，产品不错，性能很好，性价比也很高，诸如长安UNI-KiDD、魏牌摩卡PHEV，月销量始终也都只有千把台。

对于多数普通用户，PHEV尚属新事物，他们接受起来要更加谨慎，因此更倾向于选择那些已经得到市场检验的品牌，这也是为什么PHEV的市场集中度明显比燃油车、纯电动车更高的原因。

PHEV要想卖好，不仅要有强大的产品力，更要有强大的品牌号召力——这显然是创维汽车目前还远远不具备的。

相信对于很多人，创维汽车的这个LOGO还非常陌生。

其次，创维HT-i整体价位虽然低于宋PLUSDM-i，但在同续航、同配置的情况下，其实并没有多少价格优势。

比如创维HT-i智远版只比宋PLUSDM-i旗舰PLUS便宜3000元（两者配置水平接近），但无论从“零百加速”时间，还是匮电油耗、综合电耗等关键性能指标来看，创维HT-i还有明显差距（下表）。

对于知名度还不高的创维汽车，营销、传播，以及精准的市场定位就变得格外重要，可惜的是，创维汽车目前所展示出来的这方面的水平说实话令人堪忧。

比如他们强调创维HT-i是“献给创业人的第一台SUV”，这就是一个非常奇怪的定位，创业者永远都是少数，绝大多数都是普通的打工人，这样一台明明应该是面向普通家庭的经济型PHEV，定位成“献给创业人的第一台SUV”这太一厢情愿了。

创业者为什么要选创维HT-i？反正我没理解，就因为它是移动大床房？

发布会上，创维汽车翻来覆去地说什么“车家互联”、“第三空间”，这些在创维老板黄宏生看来可能很时髦，但其实早已是陈词滥调。

在车家互联领域，先不谈创维有什么真正独家的技术优势，为什么要用车机而不是手机去控制家电？或者反过来，为什么不是用手机而一定要用电视来监控车辆状态？在手机已经可以更容易也更好实现的情况下，车和家为什么还要互联？能带给用户什么真正的价值？

移动这个，移动那个，都是脱离实际，替用户想象出来的伪场景、伪需求。

车永远都只是车，不是什么“第三空间”，统计表明，私家车的使用时间逐年缩短，正常情况下没有人在不开车的时候还愿意待在车里，随着更多出行方式的出现，私家车的平均年行驶里程也在大幅缩短，20年前大约是3万公里，现在大约只有1万公里出头，平均日行驶里程只有约40公里，车主每天呆在车里的时间不到1个小时……

所以，普通消费者要的只是一台好看、好开、好用，经济、安全、可靠的车，而不是什么移动大床房、移动办公室，更不是什么移动会客厅、移动酒吧——这太扯了！（文|青主）